Організація систем продажу авіаквитків » Дешевые авиабилеты онлайн. Продажа и бронирование билетов на самолет.

 авиакасса телефон Дельта ТревелАвиакассы для турагентов, дешевые авиабилеты онлайн, бронирование авиабиелтов on-line, IATA тесты, поиск Low-Cost авиакомпаний

Онлайн Бронирование Авиабилетов

Бронирование

Откуда
Куда
Дата туда
Дата обратно
старше 23 лет
от 12 до 23 лет
от 2 до 12 лет
от 0 до 2 лет
 
Взрослые от 12 лет
Молодежь 12-24 лет
Дети 2-12 лет
Младенцы до 2 лет
только бизнес
оплата авиабилетов онлайн без комиссии

Номер заказа:     


      например: 34YYZ0





Если билеты оформлены, то в заказе отражаются номера электронных авиабилетов



В случае каких-либо изменений данных по Вашему заказу, они будут тут же отражены на глобальном сервере CHECKMYTRIP.COM

E-mail:     


электронная почта (указанная в заказе)

Для оплаты банковской картой, пожалуйста, войдите в
Личный Кабинет

ТУРОПЕРАТОР «ДЕЛЬТА ТРЕВЕЛ»

Фирменное наименование: ООО «ДЕЛЬТА ТРЕВЕЛ»
"DELTA TRAVEL" LLC
Адрес: 03057, Украина, г. Киев, пр. Победы 43, оф 2.

Расчетный счет: 26000010226602 в АКІБ “Укрсіббанк”, МФО 351005
Расчетный счет: 26003060409331 в ПАТ “ПриватБанк”, МФО 300711

Подробнее о компании...

Офисы и web ресурсы:

Киев, пр. Победы 43, оф.2
Киев, ул. Антоновича 59, "МОРЕ"
Киев, пр. Краснозвездный 126-г

www.deltatravel.ua
www.aviakassa.org.ua
www.moretravel.com.ua
www.turkmenistanairlines.org.ua

Время работы:

Пн. - Пт.    09:00 - 19:00
       Сб.    11:00 - 16:00

Партнеры:

AMADEUS
GALILEO
СИРЕНА ТРЕВЕЛ







Kyiv local time


Організація систем продажу авіаквитків

Організація систем продажу авіаквитків

Потапенко Сергій Олегович

ТОВ «Дельта Тревел»

 



"Кінцевою метою будь-якої авіакомпанії в умовах ринкових економічних відносин є максимізація прибутку. Головні перешкоди цьому - витрати виробництва та недостатній рівень попиту. Чим вище витрати, тим менше при заданому рівні тарифів значення прибутку, тим менше бажання у керівництва авіакомпанії вводити в експлуатацію нові потужності, підвищувати рівень якості обслуговування пасажирів. Виходячи з аналізу публікацій, при зменшенні дистрибутивних витрат, більшість керівників європейських авіакомпаній реагує на ситуацію готовністю надати пасажирам додаткові послуги.

У ринкових умовах питання про прибутковість авіакомпанії - питання її виживання. Авіакомпанії, що мають прибуток, можуть збільшувати свій капітал, обновляти парк ПС та стійко розвиватися. Авіакомпанії, що терплять збитки, як правило, поповнюють ряди збанкрутілих підприємств.

Нові економічні умови та посилення конкурентної боротьби між національними і закордонними авіакомпаніями вимагають перегляду комерційної діяльності в напрямку активного залучення пасажирів, вивчення та задоволення запитів пасажирів, переходу на нові принципи керування. Наприкінці 2007 року за даними IATA  завершилась епоха паперового бланка. Хоча українські перевізники, за винятком декількох найбільш великих авіакомпаній, обслуговують в основному внутрішні рейси, та у цей час здебільшого  мало використовують ці бланки, однак, є цілий ряд причин, у зв'язку з якими багато авіакомпаній зацікавлені у форсуванні переходу на нову технологію:

- по-перше, все більше число Українських авіакомпаній зацікавлені у впровадженні нових, та у збереженні існуючих інтерлайнів із закордонними партнерами. Перехід загальносвітового авіаринку на електронні продажі вже зачіпає інтереси вітчизняних авіакомпаній, оскільки закордонні перевізники у своєму прагненні мінімізувати витрати за рахунок повної відмови від паперових бланків, мають намір розірвати угоди з авіакомпаніями, що не забезпечують продаж електронних квитків (ЕК), отже несуть додаткові втрати для авіакомпаній;

- по-друге, це умови конкуренції на внутрішньому ринку перевезень. Дійсно, найбільші авіакомпанії, такі як Аеросвіт, МАУ перебувають, у стадії очікування дозволу законодавчих органів і відповідних нормативних інструкцій, щоб повноцінно застосувати ЕК у своїй комерційній діяльності, без використання паперової звітності;

- по-третє, це можливість позбутися від істотної частки витрат, пов'язаних з обслуговуванням паперових бланків суворої звітності. За оцінками Міжнародної Асоціації Авіатранспортних Підприємств показують, що відмова від традиційної технології дозволяє зменшити вартість авіаперевезення для закордонного ринку в середньому на 10 доларів США за реалізований авіаквиток. При цьому враховуються витрати на випуск бланків, поширення їх серед агентів, збір і обробку купонів.

Специфіка українського ринку перевезень полягає в тому, що основні витрати на придбання та обслуговування бланків покладені на агентів та кінцевого споживача - пасажира. Доведено, що для внутрішнього ринку перевезень оцінити економію, що одержить авіакомпанія від переходу на ЕК, складніше. Проте, можна впевнено стверджувати, що кінцева вигода від впровадження нової технології також виявиться значною.

Із впровадженням ЕК істотно збільшується роль автоматизованих систем, що беруть участь у вирішенні комерційних завдань авіакомпанії. Якщо в умовах паперової технології для перенесення інформації про пасажира і політ між службами учасників авіаперевезень (агент із продажу — агент на стійці реєстрації — система розрахунків авіакомпанії) використається паперовий бланк, то в умовах ЕК перенесення інформації здійснюється за рахунок взаємодії відповідних автоматизованих систем. Тому впровадження електронного квитка до комерційної системи авіакомпанії можливе за умови комплексної автоматизації всього процесу обслуговування пасажира, починаючи від придбання квитків і закінчуючи реєстрацією на рейс в аеропортах вильоту. Вивчення даного питання потрібно починати із загальних термінів та положень комерційної діяльності.

Із впровадженням до комерційного комплексу авіакомпаній систем електронних взаєморозрахунків виникає потреба у оцінці їх комерційної ефективності. Комерційна ефективність на транспорті розраховується на галузевому, рівні великого регіонального об'єднання, або об'єктовому рівнях з урахуванням аналізу потоку реальних грошей від інвестиційної, операційної й фінансової діяльності.

Розглядаючи питання електронного бізнесу і результати науково-практичної конференції „Інтернет-комерція на практиці”, можна зробити висновок, що в основі електронного бізнесу авіатранспортних підприємств лежать ті ж закони, що й в основі бізнесу інших галузей. Якщо компанії нема чого запропонувати потенційним клієнтам, або якщо немає чіткого бізнес-плану – бізнес, швидше за все, буде приречений на невдачу, і ніякі Інтернет-технології, електронні та інформаційні системи, не гарантуватимуть ведення прибуткового бізнесу. В кращому разі електронна система авіакомпанії буде просто займати ресурс на сервері, в гіршому – перетвориться на антирекламу або буде приносити прямі збитки (затрати на створення, підтримку і т.п).

Помітне пожвавлення на міжнародному авіатранспортному ринку електронної комерції із застосуванням електронних взаєморозрахунків, за оцінками спеціалістів, почалося в середині 2004 р., і зараз домінує більш прагматичний і реалістичний підхід до електронної комерції. Електронне бронювання послуг, розповсюджене у Європі та США, поступово набуває популярності і в Україні. Коли на Заході бронювання авіаквитків, турів та готелів через Інтернет досить давно є популярним каналом продажів, в Україні він поки що отримав невеликий розвиток."

 

Продовження...

Кінцевою метою будь-якої авіакомпанії в умовах ринкових економічних відносин є максимізація прибутку. Головні перешкоди цьому - витрати виробництва та недостатній рівень попиту. Чим вище витрати, тим менше при заданому рівні тарифів значення прибутку, тим менше бажання у керівництва авіакомпанії вводити в експлуатацію нові потужності, підвищувати рівень якості обслуговування пасажирів [69, 84]. Виходячи з аналізу публікацій, при зменшенні дистрибутивних витрат, більшість керівників європейських авіакомпаній реагує на ситуацію готовністю надати пасажирам додаткові послуги.

У ринкових умовах питання про прибутковість авіакомпанії - питання її виживання. Авіакомпанії, що мають прибуток, можуть збільшувати свій капітал, обновляти парк ПС та стійко розвиватися. Авіакомпанії, що терплять збитки, як правило, поповнюють ряди збанкрутілих підприємств.

<!--[if gte vml 1]> <!--[if !vml]--><!--[endif]-->Як зазначено в роботі Коваленко О.В. [69], нові економічні умови та посилення конкурентної боротьби між національними і закордонними авіакомпаніями вимагають перегляду комерційної діяльності в напрямку активного залучення пасажирів, вивчення та задоволення запитів пасажирів, переходу на нові принципи керування. Наприкінці 2007 року за даними IATA  завершилась епоха паперового бланка. Хоча українські перевізники, за винятком декількох найбільш великих авіакомпаній, обслуговують в основному внутрішні рейси, та у цей час здебільшого  мало використовують ці бланки, однак, є цілий ряд причин, у зв'язку з якими багато авіакомпаній зацікавлені у форсуванні переходу на нову технологію:

- по-перше, все більше число Українських авіакомпаній зацікавлені у впровадженні нових, та у збереженні існуючих інтерлайнів із закордонними партнерами. Перехід загальносвітового авіаринку на електронні продажі вже зачіпає інтереси вітчизняних авіакомпаній, оскільки закордонні перевізники у своєму прагненні мінімізувати витрати за рахунок повної відмови від паперових бланків, мають намір розірвати угоди з авіакомпаніями, що не забезпечують продаж електронних квитків (ЕК), отже несуть додаткові втрати для авіакомпаній [134, 135];

- по-друге, це умови конкуренції на внутрішньому ринку перевезень. Дійсно, найбільші авіакомпанії, такі як Аеросвіт, МАУ перебувають, у стадії очікування дозволу законодавчих органів і відповідних нормативних інструкцій, щоб повноцінно застосувати ЕК у своїй комерційній діяльності, без використання паперової звітності [142];

- по-третє, це можливість позбутися від істотної частки витрат, пов'язаних з обслуговуванням паперових бланків суворої звітності. За оцінками Міжнародної Асоціації Авіатранспортних Підприємств [2] показують, що відмова від традиційної технології дозволяє зменшити вартість авіаперевезення для закордонного ринку в середньому на 10 доларів США за реалізований авіаквиток. При цьому враховуються витрати на випуск бланків, поширення їх серед агентів, збір і обробку купонів.

Специфіка українського ринку перевезень полягає в тому, що основні витрати на придбання та обслуговування бланків покладені на агентів та кінцевого споживача - пасажира. Тому в статті Пантелеєва О.М. [102], доведено, що для внутрішнього ринку перевезень оцінити економію, що одержить авіакомпанія від переходу на ЕК, складніше. Проте, можна впевнено стверджувати, що кінцева вигода від впровадження нової технології також виявиться значною.

Із впровадженням ЕК істотно збільшується роль автоматизованих систем, що беруть участь у вирішенні комерційних завдань авіакомпанії. Якщо в умовах паперової технології для перенесення інформації про пасажира і політ між службами учасників авіаперевезень (агент із продажу — агент на стійці реєстрації — система розрахунків авіакомпанії) використається паперовий бланк, то в умовах ЕК перенесення інформації здійснюється за рахунок взаємодії відповідних автоматизованих систем [128]. Тому впровадження електронного квитка до комерційної системи авіакомпанії можливе за умови комплексної автоматизації всього процесу обслуговування пасажира, починаючи від придбання квитків і закінчуючи реєстрацією на рейс в аеропортах вильоту. Вивчення даного питання потрібно починати із загальних термінів та положень комерційної діяльності.

Із впровадженням до комерційного комплексу авіакомпаній систем електронних взаєморозрахунків виникає потреба у оцінці їх комерційної ефективності. Комерційна ефективність на транспорті розраховується на галузевому, рівні великого регіонального об'єднання, або об'єктовому рівнях з урахуванням аналізу потоку реальних грошей від інвестиційної, операційної й фінансової діяльності.

Розглядаючи питання електронного бізнесу і результати науково-практичної конференції „Інтернет-комерція на практиці” [64], можна зробити висновок, що в основі електронного бізнесу авіатранспортних підприємств лежать ті ж закони, що й в основі бізнесу інших галузей. Якщо компанії нема чого запропонувати потенційним клієнтам, або якщо немає чіткого бізнес-плану – бізнес, швидше за все, буде приречений на невдачу, і ніякі Інтернет-технології, електронні та інформаційні системи, не гарантуватимуть ведення прибуткового бізнесу. В кращому разі електронна система авіакомпанії буде просто займати ресурс на сервері, в гіршому – перетвориться на антирекламу або буде приносити прямі збитки (затрати на створення, підтримку і т.п).

Помітне пожвавлення на міжнародному авіатранспортному ринку електронної комерції із застосуванням електронних взаєморозрахунків, за оцінками спеціалістів, почалося в середині 2004 р., і зараз домінує більш прагматичний і реалістичний підхід до електронної комерції. Електронне бронювання послуг, розповсюджене у Європі та США, поступово набуває популярності і в Україні. Коли на Заході бронювання авіаквитків, турів та готелів через Інтернет досить давно є популярним каналом продажів, в Україні він поки що отримав невеликий розвиток.

Кінцевою метою будь-якої авіакомпанії в умовах ринкових економічних відносин є максимізація прибутку. Головні перешкоди цьому - витрати виробництва та недостатній рівень попиту. Чим вище витрати, тим менше при заданому рівні тарифів значення прибутку, тим менше бажання у керівництва авіакомпанії вводити в експлуатацію нові потужності, підвищувати рівень якості обслуговування пасажирів [69, 84]. Виходячи з аналізу публікацій, при зменшенні дистрибутивних витрат, більшість керівників європейських авіакомпаній реагує на ситуацію готовністю надати пасажирам додаткові послуги.

У ринкових умовах питання про прибутковість авіакомпанії - питання її виживання. Авіакомпанії, що мають прибуток, можуть збільшувати свій капітал, обновляти парк ПС та стійко розвиватися. Авіакомпанії, що терплять збитки, як правило, поповнюють ряди збанкрутілих підприємств.

<!--[if gte vml 1]> <!--[if !vml]--><!--[endif]-->Як зазначено в роботі Коваленко О.В. [69], нові економічні умови та посилення конкурентної боротьби між національними і закордонними авіакомпаніями вимагають перегляду комерційної діяльності в напрямку активного залучення пасажирів, вивчення та задоволення запитів пасажирів, переходу на нові принципи керування. Наприкінці 2007 року за даними IATA  завершилась епоха паперового бланка. Хоча українські перевізники, за винятком декількох найбільш великих авіакомпаній, обслуговують в основному внутрішні рейси, та у цей час здебільшого  мало використовують ці бланки, однак, є цілий ряд причин, у зв'язку з якими багато авіакомпаній зацікавлені у форсуванні переходу на нову технологію:

- по-перше, все більше число Українських авіакомпаній зацікавлені у впровадженні нових, та у збереженні існуючих інтерлайнів із закордонними партнерами. Перехід загальносвітового авіаринку на електронні продажі вже зачіпає інтереси вітчизняних авіакомпаній, оскільки закордонні перевізники у своєму прагненні мінімізувати витрати за рахунок повної відмови від паперових бланків, мають намір розірвати угоди з авіакомпаніями, що не забезпечують продаж електронних квитків (ЕК), отже несуть додаткові втрати для авіакомпаній [134, 135];

- по-друге, це умови конкуренції на внутрішньому ринку перевезень. Дійсно, найбільші авіакомпанії, такі як Аеросвіт, МАУ перебувають, у стадії очікування дозволу законодавчих органів і відповідних нормативних інструкцій, щоб повноцінно застосувати ЕК у своїй комерційній діяльності, без використання паперової звітності [142];

- по-третє, це можливість позбутися від істотної частки витрат, пов'язаних з обслуговуванням паперових бланків суворої звітності. За оцінками Міжнародної Асоціації Авіатранспортних Підприємств [2] показують, що відмова від традиційної технології дозволяє зменшити вартість авіаперевезення для закордонного ринку в середньому на 10 доларів США за реалізований авіаквиток. При цьому враховуються витрати на випуск бланків, поширення їх серед агентів, збір і обробку купонів.

Специфіка українського ринку перевезень полягає в тому, що основні витрати на придбання та обслуговування бланків покладені на агентів та кінцевого споживача - пасажира. Тому в статті Пантелеєва О.М. [102], доведено, що для внутрішнього ринку перевезень оцінити економію, що одержить авіакомпанія від переходу на ЕК, складніше. Проте, можна впевнено стверджувати, що кінцева вигода від впровадження нової технології також виявиться значною.

Із впровадженням ЕК істотно збільшується роль автоматизованих систем, що беруть участь у вирішенні комерційних завдань авіакомпанії. Якщо в умовах паперової технології для перенесення інформації про пасажира і політ між службами учасників авіаперевезень (агент із продажу — агент на стійці реєстрації — система розрахунків авіакомпанії) використається паперовий бланк, то в умовах ЕК перенесення інформації здійснюється за рахунок взаємодії відповідних автоматизованих систем [128]. Тому впровадження електронного квитка до комерційної системи авіакомпанії можливе за умови комплексної автоматизації всього процесу обслуговування пасажира, починаючи від придбання квитків і закінчуючи реєстрацією на рейс в аеропортах вильоту. Вивчення даного питання потрібно починати із загальних термінів та положень комерційної діяльності.

Із впровадженням до комерційного комплексу авіакомпаній систем електронних взаєморозрахунків виникає потреба у оцінці їх комерційної ефективності. Комерційна ефективність на транспорті розраховується на галузевому, рівні великого регіонального об'єднання, або об'єктовому рівнях з урахуванням аналізу потоку реальних грошей від інвестиційної, операційної й фінансової діяльності.

Розглядаючи питання електронного бізнесу і результати науково-практичної конференції „Інтернет-комерція на практиці” [64], можна зробити висновок, що в основі електронного бізнесу авіатранспортних підприємств лежать ті ж закони, що й в основі бізнесу інших галузей. Якщо компанії нема чого запропонувати потенційним клієнтам, або якщо немає чіткого бізнес-плану – бізнес, швидше за все, буде приречений на невдачу, і ніякі Інтернет-технології, електронні та інформаційні системи, не гарантуватимуть ведення прибуткового бізнесу. В кращому разі електронна система авіакомпанії буде просто займати ресурс на сервері, в гіршому – перетвориться на антирекламу або буде приносити прямі збитки (затрати на створення, підтримку і т.п).

Помітне пожвавлення на міжнародному авіатранспортному ринку електронної комерції із застосуванням електронних взаєморозрахунків, за оцінками спеціалістів, почалося в середині 2004 р., і зараз домінує більш прагматичний і реалістичний підхід до електронної комерції. Електронне бронювання послуг, розповсюджене у Європі та США, поступово набуває популярності і в Україні. Коли на Заході бронювання авіаквитків, турів та готелів через Інтернет досить давно є популярним каналом продажів, в Україні він поки що отримав невеликий розвиток.


Delta Travel Ltd.,Time to Travel ™
FLY ONLINE
tel.: +38 044 393 22 33     e-mail.: avia@fbirdly.kiev.ua