список авиабилетов по всему миру
  • SkyUP открывает продажу билетов в Турин
    • Начиная с 12.12.2019 SkyUp Airlines будет выполнять рейсы из Киева в Турин! Здесь море снега, замечательная инфраструктура, и главное - это Италия! ✈️ Киив -
  • Windrose: Киев - Киттила
    • Авиакомпания «Роза Ветров» рада сообщить об открытии продажи на рейс: Киев - Киттила - Киев 28.12.2019, 04.01.2020 и 11.01.2020 Вылет из Киева в 11:20 ,
  • Yanair: дополнительные рейсы в Батуми
    • Информируем Вас об открытии дополнительных рейсов  по направлению КИЕВ - БАТУМИ - КИЕВ (YE1217/1218) 13/09/19 время вылета КИЕВ - БАТУМИ YE1217-  08:30 время
  • SkyUp Airlines: начало продажи билетов в ОАЭ
    • Мы начинаем продажу билетов в ОАЭ из городов Украины: Харьков - Шарджа стоимость: от 3207 грн Шарджа - Харьков стоимость: от 3215 грн Когда: с 25.10.19

ХОРОШИ ЛИ \"LOW COST\" ПЕРЕВОЗКИ И ONLINE-ПРОДАЖИ?


В качестве одного из концептуальных решений борьбы с конкурентами на современном этапе развития или, скорее, выживания на рынке авиаперевозок всё больше используется подход выделения дочерних структур из числа крупных авиакомпаний, предоставления этим структурам накатанного сегмента перевозок и соответствующего набора, как правило однотипных, воздушных судов для функционирования в так называемом сегменте "LOW COST". При этом предполагается на весьма наивном уровне, что эти "LOW COST"-компании осуществляют перевозки по предельно низким ценам путём "экономии буквально на всём". Далее следует аргументация и перечисление элементов экономии, которые при оценке специалистов не выдерживают самой элементарной критики. Стоимости лётного часа, пролёта территорий и аеронавигации, взлёта-посадки, заправки да и фактического обслуживания в аэропортах, что составляет определяющую составляющую часть стоимости рейсов, от смены вывески перевозчика измениться не могут. При этом, стоимость продаваемых авиабилетов на рейсы "LOW COST"-компаний зачастую в разы меньше, чем на аналогичные рейсы регулярных (назначенных) перевозчиков. Не вдаваясь в очевидную бредовость подобных аргументаций в пользу "LOW COST"-компаний, позволю себе сделать простые выводы:

  1. взятые под "LOW COST"-полёты воздушные суда нещадно эксплуатируются в первоначально новом состоянии несколько лет до существенного износа ресурсов и перепродаются затем другим перевозчикам;
  2. безусловно, сокращение времени обслуживания в аэропортах прилёта-вылета "LOW COST"-рейсов во многих случаях существенно снижает безопасность полётов;
  3. различные формальности и ухищрения в части обслуживания пассажиров в аэропортах (в зонах регистрации и прилёта-вылета) с целью видимой экономии, а также псевдо-экономия средств на так называемой "ONLINE-продаже" априори не могут дать такого снижения цен на авиаперевозки, а следовательно, "LOW COST"-технологии изначально являются примером недобросовестной конкуренции на рынке пассажирских авиа-перевозок.

Исходя из вышесказанного, хотелось бы задать открыто прямой вопрос авиационным властям, курирующим, в частности, вопросы безопасности полётов: а не пора ли запретить продажу авиабилетов по ценам ниже себестоимости кресла, причём не только "LOW COST", но и другим авиакомпаниям, если от этого страдает не только рынок цивилизованных перевозок, но и сама безопасность полётов?

Системы ONLINE-продаж, которые стало модно противопоставлять общепринятым технологическим системам резервирования в режиме реального времени (AMADEUS, SABRE, GABRIEL и др., 0, '), являются тоже, в большой степени, шагом назад. Доказательством тому могут служить многочисленные примеры попыток, в первую очередь тех же "LOW COST"-компаний, "удешевить" расходы и приблизить средства резервирования непосредственно к самому пассажиру. Многие из них в своих суждениях и выборе "наступают на грабли" по следующим причинам:

  1. адекватное по своим возможностям уже существующим системам резервирования хранение и обеспечение доступа к ресурсам в INTERNET-среде изначально не может быть дешевле и надёжнее, поскольку сам INTERNET при этом является обычным методом доступа и только;
  2. по известным причинам, резервирование и продажа авиаперевозок в общих, а не частных, единичных случаях является специфической областью, требующей изначально определённых специальных знаний (правил применения тарифов, оформления багажа, условий сдачи и переоформления авиабилетов и т.д.) и предварительных консультаций пассажира (по определению маршрута и оптимального выбора периода полёта, по выбору, соответствующему требованиям пассажира, перевозчика, в части первичной информации о порядке и правилах прохождения регистрации и контроля в аэропортах, провоза и оформления багажа, пересечения границы и т.д.) и самостоятельная покупка пассажирами авиабилетов, минуя участие подготовленных специалистов, нередко привносит существенные проблемы для самих пассажиров, и отвергать это наивно.

По мере развития структуры собственных рейсов и отношений с другими авиакомпаниями "изобретатели велосипедов" натыкаются на программно-технологические проблемы в их INTERNET-продукте, что зачастую приводит их в среду типовых технологических систем. Примером тому является авиакомпания "Bluewings", которая изначально пошла по пути INTERNET-технологий, а затем пришла к AMADEUS.

В этой связи, учитывая юридический факт того, что билет является договором между пассажиром и перевозчиком, хочу задать очередные риторические вопросы представителям авиационных властей: 

  1. уверены ли Вы, что существующие на рынке формы реализации авиабилетов, включая так называемые "электронные билеты", по своей форме и сути могут считаться договором как таковым?
  2. не пора ли, учитывая требования законов к оформлению авиаперевозок, стандартизировать и унифицировать форму реализуемых билетов, а следовательно и автоматизированных средств резервирования и продажи пассажирских авиаперевозок?

Генеральный менеджер ICV GmbH (Германия) Сергей Мазор.