Как рассказывает тот же господин, член правления ассоциации «Аэропорты Украины», европейский подход, воплощенный в законодательстве ЕС, базируется на том, что в Европе всегда выбирают подход к экономическому регулированию аэропортов в зависимости от их масштабов.

 

 Например, Директива 2009/12 ЕС определяет, что аэропорты объемом пассажиропотока до 5 млн. пассажиров в год не подпадают под государственную регуляторную политику. Следовательно, они сами определяют свою ценовую политику и свободно конкурируют между собой. Директива 96/67 о демонополизации услуг наземного обслуживания в аэропортах, также учитывает, что в случае, когда аэропорт достиг и млн пас. в год, то его оборота и доходов хватает, чтобы позволить авиакомпаниям осуществлять самообслуживание. Если же аэропорт достиг 2 млн пассажиров в год, то для него уже необходимо обеспечить не менее двух независимых хендлинговых агентов. При этом «независимость» этих агентов касается как аэропорта, так и авиакомпаний. В таких условиях новые авиакомпании, заходя в аэропорт, всегда имеют доступ к агенту, который предоставит выгодные условия, даже если авиакомпания будет конкурировать с уже имеющимися в аэропорту перевозчиками.

 

Кроме того, Еврокомиссия учитывает размер аэропорта и по отношению к процедурам согласования субсидий. В мае 2017 года было принято решение поднять порог аэропортов, которые могут получать субсидии без согласования. Ранее это были аэропорты до 50 тыс пассажиров в год, а теперь - до 200 тыс. пас. Отметим, что по данным Международного совета аэропортов Европы (ACI Europe), 77% аэропортов с объемом до 1 млн пас. являются убыточными и требуют субсидии для своего функционирования и развития.

Европа системно подходит к вопросу воздушных гаваней, имеет ряд законодательных актов экономического регулирования аэропортов, учитывающих их особенности в целом и в зависимости от объемов перевозок, в частности.

Местные проблемы

Все же не следует сильно беспокоиться, что благодаря снижению сборов аэропорт «Борисполь» станет убыточным. Но есть и маленькие или большие проблемы, и до этого имели место. Еще на совместном брифинге со СМИ поднимался вопрос, а почему не развивается направление неавиационных доходов, но ответа почти не было.

 

 «Мы находимся в ситуации, когда площади в аренду в терминале, в высокодоходную аренду, выдаются фондом госимущества на его усмотрение. Сейчас я могу привести пример, когда мы передали для сдачи в аренду 6 кв. м. помещения под авиационные кассы, которых не хватает в зале вылета. В результате ФГИ, объявляя конкурс, убрал с него это целевое назначение под авиакассы, поэтому начались большие торги. Победителем стала какая-то шаурма с ценой ежемесячного платежа по 6 кв. м. 550 тыс. грн. Предприниматель в результате, видимо, понял, что для него это не выгодно. Он пошел предлагать кому-то право аренды. В результате никто не купил и договор подписан не был», - констатировал руководитель аэропорта. Итогом такой деятельности ФГИ, по его словам, стало то, что в терминале пустует помещение, а пассажир лишен необходимого технологического сервиса в аэропорту.

 

«Мы очень надеемся, что в ходе корпоратизации, которая даст нам возможность более спокойно и самостоятельно принимать решения по аренде, аэропорт сможет эффективно использовать площади. Пока без вывода ФГИ по процедуре сдачи площадей в аренду ожидать повышения эффективности не приходится», - резюмировал гендиректор «Борисполя».

Кроме того, член правления ассоциации «Аэропорты Украины» указывает на налогообложение никак авиационных доходов. Так, в настоящее время государственный аэропорт на уровне со всеми госпредприятиями платит огромные налоги от аренды помещений в пассажирском терминале, как обязательные отчисления сразу, а потом еще и налог на прибыль. В результате аэропорта остается не более 10% этих доходов. А система решения вопроса передачи в аренду помещений просто архаична.

 

«Такой практики нет ни в одной стране Европы! Более того - аэропорты независимо от формы собственности (то есть и государственные тоже) устанавливают два уровня расценок: непосредственно от аренды «квадратных метров» и концессию в зависимости от оборота деятельности данного арендатора в аэропорту. Таким образом конкурс проводит сам аэропорт, и тот, кто даст максимальную суммарную доходность при соблюдении нужного профиля (например, беспошлинный магазин или пункт питания) - тот и выигрывает тендер. Аэропорт при этом получит максимальные неавиационные доходы», - рассказывает член правления ассоциации «Аэропорты Украины».

 

Таким образом, если в данной стране можно применить принцип «единого котла» при расчете аэропортовых сборов, например, в Норвегии, то аэропорт, наращивая пассажиропоток, получает больше неавиационных доходов, благодаря им снижает базу для покрытия расходов аэропортовыми сборами, соответственно, может их снижать синхронно с ростом пассажиропотока. В итоге это стимулирует еще больше авиакомпаний, поскольку они видят тренд поэтапного снижения своих расходов и сборов с пассажиров. Поэтому могут более эффективно продавать билеты.

***

Выводы можно делать разные. Например, можно говорить, что автор и спикеры этого материала с предубеждением относятся к лоукостерам, не хотят изменений, не верят в лучшее. Но в действительности речь идет лишь о том, что без внедрения европейских практик экономического регулирования мы вряд ли обеспечим прозрачность и равенство возможностей для аэропортов конкурировать и развиваться.

 

А, например, относительно региональных аэропортов, то господин член правления ассоциации «Аэропорты Украины», считает, что им самим нужно прилагать больше усилий, как в работе с министерством, так и в поиске инвесторов. «Условия сейчас благоприятные», - отмечает он.

 

 Действительно, неплохим примером может быть аэропорт «Житомир». Недавно стало известно, что китайские инвесторы готовы вложить в строительство новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту «Житомир» $ 10 млн. Такое заявление сделали представители компании Cccc First Highway Engineering Co Ltd. (CFHEC) на встрече с владельцем аэропорта «Житомир» и одновременно Житомирским городским головой.

«Наши китайские партнеры заинтересовались строительством современной взлетной полосы в аэропорту «Житомир». Если этот проект удастся воплотить в жизнь, Житомир реально сможет претендовать на приход лоукостеров», - радуется городской голова. Поэтому, даже если печальных факторов и немало, все же возможности для развития есть, главное ими воспользоваться. А дальше будет.