список авиабилетов по всему миру

Будущее авиаотрасли в Европе

Конкуренция увеличивается, авиалинии «приземляются»

Действительно, начиная с осени 2017 года, в Европе прекратило полеты 6 авиакомпаний, в том числе Air Berlin, Monarch, Primera и Cobalt. С последних сил на плаву держится Alitalia, которую итальянский правительство «подкармливает» дотациями, одновременно осуществляя процедуры по реструктуризации авиакомпании и попытке продажи ее инвесторам по частям. К сожалению, нынешняя ситуация на рынке авиаперевозок не добавляет оптимизма относительно дальнейшей судьбы итальянского авиафлагмана ...
Норвежский авиакомпания Norwegian Air Shuttle, позиционирующий себя как бюджетного авиаперевозчика, и одновременно осуществляет трансатлантические перелеты, заявила о поиске стратегического партнера, а ее исландский коллега WOW Air, который также работает на рынке трансатлантических перевозок, объявил о дальнейшем скорочен¬ня своей полетной программы. На другом конце Европы - в Эстонии - авиакомпания Nordica заявила о том, что ни в этом, ни в следующем году, скорее всего, она не откроет ни одного нового маршрута, сосредоточив свои ресурсы на повышении качества услуг на имеющихся рейсах.
Все это свидетельствует только об одном: европейский рынок авиационных перевозок перегрет, предложение на нем уже превышает спрос. Итак, как в перегретой воде, вскоре произойдет бурный процесс кипения, и чем больше перегреть воду, тем лучше будет процесс - вплоть до взрывного. Применительно к авиационной отрасли - это может означать катастрофическое изменение ситуации на рынке. Скорее всего, в худшую сторону, с банкротством и прекращением полетов одной или нескольких европейских авиакомпаний.


Как США хабы сокращали

Американский эксперт Саймон Энджел, специалист авиационной отрасли с более чем 20-летним стажем, в своей статье для Forbes под красноречивым названием «Кто из европейских авиаперевозчиков прекратит полеты следующим? Подсказка: обратите внимание на хабы »изложил анализ ситуации на европейском рынке авиаперевозок, сравнивая его с североамериканским, и сделал определенные выводы.
В своем анализе Саймон Энджел отмечает, что Европа неоднородна, это объединение состоит из многих национальных государств, следовательно, самочувствие европейских авиалиний определенным образом связано с историей и географией европейских государств. По его мнению, современное состояние европейского рынка авиаперевозок напоминает то, что происходило на североамериканском рынке к середине 2000-х годов, когда благодаря процессу слияния авиакомпаний привели к довольно-таки болезненной оптимизации маршрутной сети. Так, одна за другой авиалинии откорректировали графики в Цинциннати, Кливленде, Индианаполисе, Канзас-Сити, Мемфисе, Милуоки, Питсбурге, Сан-Хуане и Сент-Луисе. В период с 2000 по 2010 pp. количество ежедневных рейсов, которые осуществлялись из этих бывших хабов, сократилось на 46%. Например, маршруты, которые ранее соединялись через Мемфис,

В результате Америка сегодня имеет около 20 основных авиационных хабов на довольно-таки большой территории. В Европе, наоборот, авиакомпании работают в режиме трансфертных перевозок в более ЗО аэропортах. Стоит также учесть, что население городов, вокруг которых расположены эти европейские чтобы, в большинстве случаев сравнительно небольшим: в то время как хабов аэропорты, которые остались в США, расположенные в городах со средним населением 5500000., То средняя численность населения в «хабов» городах Европы составляет 2400000. человек. А если с их перечня исключить Лондон и Париж, этот показатель становится еще меньше: 1800000.

Почему это важно для авиационной отрасли? Дело в том, что борта авиакомпаний не в последнюю очередь заполняются за счет жителей навколохабових городов. Чем и меньше есть такие города, тем меньше пассажиропоток они генерируют в дальнем сообщении, следовательно тем больше потребность в пидвизних рейсах из других регионов (а в условиях Европы - и окружающих государств) для заполнения выгодных, в том числе дальнемагистральных авиарейсов. Трансфертные пассажиры платят меньше собрание, однако для авиакомпаний они выгодны, в том числе с точки зрения конкуренции с другими авиакомпаниями. Тем не менее, успешно развивать хаб, расположенный рядом с небольшим городом, труднее, поскольку его жители дают авиакомпаниям меньшую долю пассажиропотоков, чем ме-галополисы. С этой проблемой сталкиваются, например, хабы в некоторых государствах Персидского залива. А некоторые европейские аэропорты, например, венгерский Будапешт или болгарская София, ранее играли роль хабов, стали обычными р2р воздушными гаванями. Поэтому возможно, беря за пример успешное построение хабов системы в США, учитывая годы рентабельной деятельности, которые в дальнейшем присущи американским перевозчикам, разумно было бы предположить некоторые изменения в европейской структуре маршрутной сети. Особенно это касается сравнительно небольших городов, которые не являются географически выгодным для поддержки хабов.
 

Авиакомпании исчезают, возможности сохраняются

Экспансия лоукостеров - это еще один аспект, на который стоит обратить внимание. Сейчас в Европе более 40% восходящего внутриевропейского трафика осуществляется бюджетными авиакомпаниями. В то время как чартерные авиакомпании, начиная с 1992 года, когда был основан Общий авиапространство на территории ЕС, постепенно теряют трафик и сходят со сцены. Соответственно, их клиентуру перебирают LCC. Сейчас в Венгрии Wizz Air является мощным, чем когда-то был MALEV, а в Италии пассажиропоток, которым оперирует Ryanair, сегодня больше, чем его обслуживали Alitalia и Air One вместе взятые. Итак, лоукостеры оттягивают пассажиров от коротких и пидвизних рейсов в больших авиахабив от традиционных авиакомпаний, чем еще больше усложняют их положение.

Конечно, Европа неоднородна, она, в частности, имеет уникальные схемы путешествий. Тем не менее, закон больших чисел трудно игнорировать, поэтому в нынешней ситуации перенасыщенности рынка какие-то из европейских авиакомпаний обязательно сойдут с дистанции, прекратят полеты и покинут рынок. Кто это будет - Саймон Энджел не берется прогнозировать, но советует обратить внимание на дублирующие друг друга хабы, которые конкурируют между собой и отбирают друг у друга пассажиров, и на сообщения между ними и тех перевозчиков, кто осуществляет эти сообщения. В конкурентной борьбе обязательно кто-то проигрывает, и в этом случае такими станут авиалинии и хабы, менее привлекательны с точки зрения пассажиров, такие, которые не смогут предоставить потенциальным пассажирам более привлекательные услуги. Эксперт предлагает каждому заинтересованному посмотреть на карту и решить для себя, кто «приземлится» следующим. Впрочем, отмечает он, хоть названия авиакомпаний могут измениться, более того, некоторые из них могут исчезнуть в течение ближайших нескольких лет, однако европейские требования к пассажирам и соответствующие рыночные возможности будут сохраняться. 


Украина на европейской авиакарти

Формально наше государство не является членом Евросоюза, и на наше воздушное пространство не распространяются евро-ские авиационное законодательство. Тем не менее, украинская авиационная отрасль в полной мере испытывает влияние со стороны европейских авиакомпаний: как непосредственный (достаточно вспомнить хотя бы стремительный массированный вход на украинский рынок ирландского лоукостера Ryanair), так и побочный (наши сограждане охотно пересекают границы с Евросоюзом и пользуются услугами аэропортов, расположенных вблизи границ с нашим государством - Сучави, Кошице, Жешова и т.п.). Кроме того, иностранные авиакомпании, осуществляя рейсы в украинских аэропортов, вывозят наших пассажиров к своим хабов. В первую очередь такой практикой известны Turkish Airlines, однако европейские авиакомпании с удовольствием перетягивают к своим хабов украинский пассажиропоток,
Однако и в нашем государстве есть полноценный авиахаб - аэропорт «Борисполь», где базируются «Международные авиалинии Украины», которые вполне успешно перевозят через этот хаб пассажиров в сочетании «Восток - Запад» и «Север - Юг». Понятно, что в нынешних условиях авиахаб в Украине может быть только один, поэтому любые попытки запустить параллельные хабов сети через какой-то другой отечественный аэропорт только ослабят позиции «Борисполя» на международном рынке. Не говоря уже о том, что оснований для деятельности другого хаба в Украине просто не существует: ведь для мощного авиа узла нужна базовая авиакомпания уровня МАУ, которой в Украине просто негде взяться.

Насколько конкурентоспособным является «Борисполь» на еворопейском рынке именно как хабов аэропорт? Если, применить к нему методику Саймона Энджела, то главная воздушная гавань Украины находится вблизи столицы - развитого в экономическом плане города нашего государства, которая генерирует наибольший местный пассажиропоток. Это подтверждается данными международных исследовательских институтов и экспертов, например, того же британского The Anker Report. Население Киева сравнительно небольшим по американским меркам (не более 3 млн. Человек), однако оно превышает среднеевропейские показатели (как с Парижем и Лондоном, так и без них). Кроме того, именно в Киеве наблюдаются самые высокие показатели доходов. Наконец, двусторонние соглашения Украины с некоторыми государствами на Востоке, в первую очередь, с Китаем и Индией, также дают дополнительные возможности для трансконтинентальных перевозок между Европой и Азией именно через хаб в «Борисполе». Ведь многие из этих государств довольно-таки жестко регулируют международное авиасообщение, а украинские частоты - это дополнительные провозные емкости в сообщении Европа - Восток.

Итак, по методике Саймона Энджела, киевский авиахаб пока вряд ли находится в «красной» зоне риска. Это, впрочем, не означает, что украинский авиаотрасль можно пустить на самотек: для увеличения конкурентности МАУ на европейском рынке, а затем и «Борисполя» как трансконтинентального хаба Украина имеет последовательно улучшать бизнес-климат в авиации, в частности, поддерживать национального авиаперевозочной-ка независимо от формы его собственности. Это должно касаться и чисто технических моментов, таких, как меры по снижению стоимости авиационного топлива, различных услуг типа банковского кредитования (до введения программ компенсации процентов по кредитам в обмен на определенные социальные обязательства авиаперевозчика), и беспрепятственное развитие аэропорта «Борисполь »именно как мощного авиахабу ... Да и о информационный аспект забывать не стоит: Украина должна как можно интенсивнее продвигать свои как туристич¬ни прелести, так и транзитные услуги, на внешнем рынке. А также научиться, наконец, нейтрализовать информационные атаки как против МАУ, так и против «Борисполя». Опять же, несмотря на форму собственности этих объектов. Ведь именно они не только для многих путешественников выполняют функцию витрины Украины в мире, но и наполняют бюджеты всех уровней валютни¬мы поступлениями.
 
В начале своего существования «Борисполь» действовал как типичный региональный аэропорт, однако после развала СССР и обретения Украиной независимости получения статуса абу стало для нас вполне естественным процессом.
В первые годы украинской независимости построить современную инфраструктуру в «Борисполе» не было возможности, поэтому аэропортовые приходилось использовать имеющиеся объекты, которые не были очень удобными для выполнения функций абу. Тем не менее, сегодня современная инфраструктура у нас уже есть, а в прошлом году, когда мы превысили количество пассажиропотока в 10000000, нас стали уже смотреть как на конкурента. Так, пока мы не крупным игроком на рынке транзитных услуг, тем не менее, мы наращиваем транзитные пассажиропотоки, экономическая ситуация в государстве нам пока в этом способствует, следовательно, мы начинаем конкурировать с соседями. Ведь все крупные аэропорты в нашем регионе - и новый стамбульский аэропорт, и Варшава, и московские аэропорты имеют планы развития, основанные на планах глобального роста авиаперевозок на маршрутах Восток - Запад. Соответственно, аэропорты, расположенные на этой географической оси, борются за пассажиров.

Понятно, что на фоне грандиозных пассажиропотоков и планов расширения таких авиахабив, как Дубай, Доха или тот же Стамбульский авиаузел, мы не игроками в одной весовой категории. Однако несмотря на высокое конкурентную среду, я считаю, что на рынке услуг авиахабов места хватит всем, в том числе и «Борисполя». Но это произойдет только в случае, если мы неуклонно придерживаться планов развития инфраструктуры, которые мы для себя наметили. То есть, своевременно реализовывать концепцию развития инфраструктуры, которую мы представили общественности прошлого года.

Для себя мы ставим довольно-таки скромную цель - достичь показателей в 50000000 пассажиров до 2045 года. На наш взгляд, это вполне реалистичная цель, но только при условии, что у нас и в дальнейшем будет соответствующий базовый авиаперевозчик, который за счет своих транзитных пассажиров позволит нам достичь запланированных показателей пассажиропотока.