список авиабилетов по всему миру

Крутые виражи УКРАИНСКОГО ФЛАГМАНА

Крутые виражи УКРАИНСКОГО ФЛАГМАНА

В этом году авиакомпания МАУ отмечает свое 27-летие. До дня рождения перевозчик проводит большую распродажу билетов на свои рейсы - почти целую неделю 50 процентов. И это была бы радостная новость, но она проходит на фоне «оптимизации» внутри МАУ, что прежде всего проявляется в сокращении рейсов. Для сравнения, в сети появилась информация, о 24 новых рейсов из разных городов Украины. В основном их запустили 3 перевозчика - WizzAir, Ryanair и SkyUp. Но в нашем небе также открывают новые тропинки и такие компании с не очень распространенной активности в Украине, как SAS и Lauda. I в это же время МАУ оставляет Минск, Краков и Пекин. Станет ли расписание полетов компании существенно сжатым? Надеемся, что такого не случится, мы вполне лояльно относимся ко всем украинских авиаперевозчиков.

КОГДА ОЖИДАЕМОЕ СТАНОВИТСЯ неожиданным
Долгое время МАУ держала бесконечные информационные удары, и мы уже привыкли к тому, что каждый раз авиакомпания выходила из-под обстрела без особых потерь. Мы понимали, что может что-то и случится в работе перевозчика, но это будет более интересным для экспертов рынка, чем для широкой общественности. Однако вот в начале сентября прозвучало действительно неожиданная новость.
Как деликатно сообщили в пресс-службе, «в связи с окончанием срока действия контракта», Юрий Мирошников оставляет позицию президента МАУ. Вполне возможно, что формально так оно и было. Однако, Мирошников работал в авиакомпании с 1993 года и руководил ею в течение 15 лет. Простите, руководители такого уровня просто так не оставляют свой пост.
И действительно, председатель наблюдательного совета МАУ Арой Майберг вскоре рассказал о финансовом состоянии компании. Уже в 2017 году авиаперевозчик имел убытки, но в следующем 2018 они увеличились, а минусовая рентабельность приблизилась к 10% оборота. В конкретных цифрах МАУ в 2018 году получила ущерба в 2700000000 грн., Что в 8,9 раз превышает убытки за 2017 год.
Однако Арон Майбер назвал МАУ стабильной компании и высказал надежду, что уже в 2020 году она вернется в «зону прибыльности». Что для этого сделает новый президент МАУ Евгений Дыхне нам трудно судить, потому что получить возможность интервью с ним мы пока не смогли.

ЗАКРЫТОЕ НЕБО

Когда 25 октября 2015 вступил в силу запрет на полет украинских авиакомпаний в РФ, проблемы это принесет авиа отрасли рассказывали в основном эксперты. Однако, сейчас пассажирские самолеты МАУ не могут пересекать российскую границу и вынуждены обходить Крым, хотя мы считаем его украинским. В то же время поезда и автобусы с успехом катаются "за поребрик». Что это означает для МАУ, которая занимает 70 процентов авиаперевозок всех украинских компаний? Конечно, ущерб.
Вообще, самым успешным в авиа отрасли был 2013 год. В то время над страной происходило ежемесячно более 57 тыс полетов. Однако, уже в 2015 году этот показатель снизился до 27 тыс, сейчас он поднялся в некоторые месяцы до 38 тыс. Но основной удар пришелся на транзитные потоки, как раз где большая часть приходилась на МАУ. Если в 2013 году 65 процентов всех полетов в нашем небе были транзитные, то сейчас это 40 процентов. То есть, прошла перезагрузка на другой вид полетов - взлет-посадка. А это более удобная модель для других компаний и лоу-кост, но не для флагмана украинского авиафлот. И амбициозные планы МАУ по дальнемагистральным перевозкам сейчас подпадают под оптимизацию. Хотя еще в прошлом 2018 году перевозчик увеличил количество «больших самолетов» с 4 до 7. С первого взгляда это даже хорошо, потому что раньше компания летала на Boeing 767 вместимостью 260 кресел, а Boeing 777 уже имеет на борту 360 кресел. Но аэронавигационное обслуживание «большого боинга» стоит дороже, чем «среднего» - почти на $ 1000 на каждый самолет. Если к этому показателю досчитать еще и акциз на топливо, что, как утверждает МАУ, на $ 32 больше «европейцев». Вот так за 5 лет и «набежало» $ 215 млн переплаты.

И пока украинская авиакомпания будет решать свои финансовые вопросы, до последнего времени топ-5 украинских транзитных перевозок будет выглядеть так: Turkish АИГИИПЕБ, Lufthansa, WizzAir, Belavia, LOT, Qatar.
Такие страшные лоу-кост
Экс-министру инфраструктуры можно еще долго вспоминать «гиперлуп». Но именно при Емельян в Украине активнее стали заходить лоу-кости. Мы не говорим, что это именно его персональная заслуга. Да и не все идеально с иностранными компаниями. Например, итальянский ErnestAirlines уже имел проблемы с оплатой услуг аэропорта им. Сикорского (Жуляны), и задерживал свои рейсы.
Главное, что другие перевозчики зашли на украинский рынок, и наш пассажир уже имеет к ним привычку и покупает их цветы. Для сравнения - не самая большая airBaltic в 2018 году перевезла 4 млн пассажиров, среди которых много украинский, МАУ за этой срок перевезла более 8 млн.

Даже несмотря на то, что Украина еще не подписала «открытое небо», иностранные лоу-кости активно идут к нам. За две недели (26 октября - 6 ноября) лоу-косты из аэропортов Украины открыли 24 новых рейса. Еще будучи директором аэропорта «Борисполь» господин Дыхне говорил, что терминал F окупает себя при 15 и более рейсах в сутки. Сейчас на табло отображается почти в дважды больше. Почему так, ведь у нас принято считать, что украинцы имеют слишком низкую платежеспособность? Высокая конкуренция в Европе привела к тому, что в начале осени в течение месяца обанкротились сразу 5 авиакомпаний: AdriaAirways, ThomasCookAirlines, ThomasCookAirlinesScandinavia, AirAzur и XLAirways. Поэтому, даже не очень плотный украинский пассажиропоток, имеет свою конкурентную привлекательность. Кроме того, таки крепкие игроки, как Ryanair статью могут позволить себе выставить «спасительные тарифы» для пострадавших украинских пассажиров - всего 10 евро за билет в Краков.
И «вишенка на торте» лоу-костей. Член наблюдательного совета МАУ Юрий Мирошников стал внештатным советником комитета по транспорту и инфраструктуре. Более того, прошла информация, что Мирошников стал председателем экспертного совета при комитете, и будет заниматься именно лоу-кост. Юрий Владимирович пока предоставил прессе только одно интервью, где за¬значив, что «с профессиональной точки зрения очень внимательно изучал и изучаю эту бизнес-модель (лоу-кост - ред.). В ней есть много полезного, и МАУ многие из нее переняло. Лоу-косты не займут 100% нишу рынка ... но это модель, которая набрала достаточно большую популярность за последние 20 лет, и вряд ли найдется в мире человек, который способен эту модель остановить».

ЖДЕМ ПЕРЕСТРОЙКУ

Основной вопрос по МАУ - сможет перевозчик действительно обновить свою модель на рынке пассажироперевозок. Потому что пока авиакомпания в эконом-классе пыталась приблизить свой сервис к лоу-кост, она все равно проиграла по ценам «бюджетникам». То есть, перевозчик пытался конкурировать с помощью тарифов, но в то же время он убрал сервисы, которые имеют значение для пассажиров, особенно - эконом-класса. Мы не хотим бросать камни в МАУ, но надо признать, некоторые нововведения поклонники компании встретили без энтузиазма: плату за распечатку посадочного талона, уменьшение нормы перевозки ручной клади по дешевым тарифам, тщательное взвешивание ручной клади, плата за пакеты с duty free.
Сейчас лоу-косты реализуют билеты через свои сайты, этот объем созревает 80-90 процентов. МАУ тоже реализует билеты через свою систему, где предоставляет и ряда тарифы. Но компания продает долю свою билетов посредством глобальной дистрибутивной системы GDS. Когда пассажир покупает право зайти на борт самолета, он не понимает, почему должен доплатить за что-то еще.
Понятно, что сокращение полетной программы имеет свои плюсы. Так, неприбыльные рейсы надо сокращать, что поможет сохранить оборотные средства. Но МАУ надо еще вспомнить о не очень состоятельного пассажира. Фактически авиакомпания успешно работала с верхним сегментом пассажиропотока, в то же время пришли лоу-кости и начали завоевывать эконом-сегмент, а с ним - весь рынок.
И гибридная модель МАУ, со строительством хаба и транзитными перевозками с доплатами за отдельные услуги, перестала успешно работать. Потому что украинец проголосовал рублем за билет лоу-кост. Итак, мы ждем от нашей украинской компании настоящей перестройки модели развития, а прежде всего - большей коммуникации со своими пассажирами.